Transporte urbano

Conceptos básicos

Coste generalizado

El coste generalizado del viaje (generalised cost) unifica el gasto monetario con las penalizaciones temporales y cualitativas percibidas por el usuario, tales como el tiempo a bordo del vehículo, los tiempos de caminata, espera, transbordo y los índices de confiabilidad.

Transporte público

Demanda

Paulley et al. (2006) buscan determinar y cuantificar el impacto que tienen diversos factores —específicamente las tarifas, la calidad del servicio, el nivel de ingresos y la propiedad de automóviles— sobre la demanda del transporte público en la superficie urbana. El análisis se fundamenta en la teoría microeconómica de la demanda y en el concepto de elasticidad (tanto directa a corto, medio y largo plazo, como cruzada entre modos competidores como el autobús, el metro, el ferrocarril suburbano y el vehículo privado). Incorpora el marco conceptual del coste generalizado del viaje. Metodológicamente, la investigación realiza una destilación y síntesis de literatura internacional publicada y no publicada acumulada desde 1980, combinando evidencias de tendencias temporales, estudios de tipo "antes y después" y encuestas de preferencias declaradas y reveladas. Esta recopilación documental se complementa con un metaanálisis formal estructurado mediante un modelo de regresión lineal, para el cual se utilizaron los datos de 902 elasticidades de tarifas extraídas de 104 estudios independientes realizados en el Reino Unido entre los años 1951 y 2002. Los resultados principales revelan que las elasticidades de las tarifas han aumentado con el tiempo; por ejemplo, la elasticidad del autobús a corto plazo promedia actualmente -0,4 (frente al estándar histórico de -0,3), ascendiendo a -0,56 en el medio plazo y a -1,01 en el largo plazo. Adicionalmente, se constató que la elasticidad en horas no pico duplica a la de las horas pico debido a la naturaleza discrecional de dichos viajes y que el crecimiento a largo plazo de los ingresos tiene un impacto neto negativo sobre la demanda de autobuses (con una elasticidad de -0,5 a -1,0) debido a que impulsa significativamente la adquisición de automóviles. Los autores concluyen que, dado que las elasticidades de las tarifas a largo plazo para ciertos modos clave superan la unidad, cualquier intento de los operadores por contrarrestar la caída de ingresos mediante el aumento exclusivo de los precios fracasará inevitablemente con el tiempo y destruirá la demanda de forma permanente. Por consiguiente, las políticas de transporte público deben priorizar las mejoras multidimensionales en la calidad del servicio (tales como la regularidad, la comodidad de los vehículos y los sistemas de información en tiempo real) y contemplar que, a medida que la tasa de propiedad de automóviles se aproxime a su punto de saturación, la presión negativa que ejerce el crecimiento económico sobre el uso del autobús comenzará a estabilizarse.

Véase también

• Transporte urbano en Salamanca

Referencias

• O'Sullivan, Arthur. «Urban Transportation». Urban Economics (8.ª edición). McGraw-Hill. pp. 255-314. ISBN 978-0-07-351147-4. 

• Parkin, John; Wardman, Mark; Page, Matthew (2008). «Estimation of the determinants of bicycle mode share for the journey to work using census data». Transportation (en inglés) 35: 93-109. 
• Paulley, Neil; Balcombe, Richard; Mackett, Roger; Titheridge, Helena; Preston, John; Wardman, Mark; Shires, Jeremy; White, Peter (2006). «The demand for public transport: The effects of fares, quality of service, income and car ownership». Transport Policy (en inglés) 13: 295-306.